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虽千万人吾往矣:那些跨界造车的勇士们

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本文来自家电网

在造车这条“康庄大道”面前,“虽千万人,吾往矣。”似乎成为了跨界者们的真实写照。

近日,多家媒体爆料称苹果正在推进其造车项目:路透社报道,苹果公司正在推进自动驾驶汽车技术,并计划于2024年生产一款乘用车;《经济日报》称,苹果最近向和大、和勤、富田等中国台湾汽车零部件厂商提出备货要求,将相关业者入列首波供应链,并称其原型车已经在美国加州上路测试;在早些时候,DigiTimes报道称,苹果公司正筹备建立汽车生产线,“Apple Car”预计在2024-2025年就会正式亮相。

空穴来风,未必无因。虽然苹果造车的消息每隔几年就会冒出来一次,然后不了了之,但看这次苹果的阵势,似乎要动真格了。

事实上,并不止苹果,“造车”就如一个神秘的潘多拉魔盒,不仅吸引着众多造车势力前赴后继,也吸引着国内外众多企业不惜跨界而来,去寻找藏在盒中的宝藏。而在理想与现实的碰撞之间,其中有的仍然在为梦想拼搏,有的却已然半途折戟。“多歧路,今安在?”今天,我们就来聊聊那些造车势力的“跨界者们”。

1。  

“让我们一起为梦想窒息”,彼时,踌躇满志的贾跃亭在发布会上喊出了这句豪言。

2013年,随着特斯拉进入中国市场,贾跃亭的造车梦便一发不可收拾。贾跃亭曾经公开表示:“特斯拉是一家伟大的公司,它把全世界的汽车行业都带入了电动时代。”2014年12月,贾跃亭在微博发文,正式公布乐视造车计划。

随后,贾跃亭便开启了在造车领域的“狂奔”,在布局上,乐视联手北汽投资美国电动汽车公司Atieva,并与彼时美国初创电动车公司Faraday&Future达成合作,同时成立乐视汽车,在中、美都搭起了造车舞台,准备构建贾跃亭设想中的汽车帝国。

然而,密集的发布会、空洞的口号以及“PPT”造车,让不少人质疑,其造车目的只是为了炒作乐视网的股价,以致贾跃亭在谈及造车时,不惜用“All in”来表达自己的决心。

不过,空有理想并不足以,资金问题让贾跃亭的造车梦一度梦碎。2016年下半年,乐视被曝出工厂停工、供应商追债、资金链危机等问题,外界一度传言贾跃亭为了其汽车生态,“拆东墙补西墙”从乐视电视、乐视网、乐视手机抽出资金输入到造车当中,而结果我们后来都知道,硕大的“乐视帝国”楼塌了,贾跃亭也因为债务问题,“被迫”前往美国造车,并将希望押注在法拉第未来上。

然而,失去了“乐视”这个曾经的造血机器后,法拉第未来的“未来”也不容乐观,2017年底,法拉第未来被曝出工厂停工的消息,在此之前,工程进度缓慢、拖欠供应商欠款,高管离职等负面新闻也一直缠绕在法拉第未来身旁,而一度被贾跃亭寄予厚望的“FF91”也迟迟未能量产,其根本原因仍然在于缺钱,尽管法拉第未来前后已经完成了多轮的融资,但在造车这项公认烧钱的无底洞面前,仍然只是杯水车薪。

如果当初没有看特斯拉的那场发布会,贾跃亭和乐视或许会有不同的解决,但无论如何,贾跃亭还是兑现了他的诺言:“为梦想窒息”。

2。 

一别十二年后,美的再度传出造车的传闻。

今年4月份,美的集团发布《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》,称公司拟通过下属子公司美的暖通以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司控股权,收购总价款约为7.43亿元,交易完成后,美的暖通将控制合康新能23.73%的表决权。资料显示,合康新能创建于2003年,业务涉及工业自动化、节能环保以及新能源汽车等领域。

收购消息一出,外界认为美的是想借此重回汽车领域,但也有观点认为,美的此次收购只是“醉翁之意不在酒”,相比起造车,美的更大的意图在于发力工业互联网,美的集团董事会秘书江鹏亦对外称,“起码暂时还没有造车考虑”。

之所以会引发猜想,和美的之前曾经的造车经历不无关系。事实上,早在2003年,美的集团就曾经进军汽车业,彼时,客车市场空前繁荣,美的趁势签下了总金额高达20亿元的“云南美的汽车整合项目”,以此切入客车领域,在之后的2004年-2006年期间,美的先后收购了云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司以及湖南省三湘客车集团有限公司,并在昆明和长沙先后建造了两大制造基地,资料显示,其具备万台客车以及专用底盘的制造能力,彼时美的豪迈地定下了“将在3-5年内成为国内领先的客车生产企业”的目标。

然而,好景不长,到了2008年,美的汽车就因经营不善而陷入停产困境,随后,美的宣布暂停造车项目,其两大制造基地在2009年分别被长沙市政府以及比迪亚接手,美的的首次跨界造车尝试到此结束。

十二年后,究竟是“二进宫”还只是“醉翁之意不在酒”,还有待时间验证。

3。 

和格力手机一样,董小姐对于造车这件事,也有着特别的执着。

2016年,在彼时造车风潮正盛环境下,从未涉足过汽车行业的董明珠做起了“造车梦”。在了解到银隆在造车方面以及电池技术上的实力后,董明珠计划以格力拿130亿收购珠海银隆新能源有限公司100%股权的方式,进军新能源汽车行业,然而,提议却遭到了彼时格力中小股东的反对,于是,便有了董明珠在股东大会上炮轰股东的经典一幕。

被誉为“商界铁娘子”自然不会轻言放弃,既然格力不干,那就自己来。2016年底,董明珠联手王健林等知名企业家,共计30亿元共同入股银隆新能源,持股22.388%,并在随后董明珠又对银隆新能源进行了增持,按董明珠自己的话来说,就是“不惜一切代价也要跨界造车”。

得到投资后,银隆一度进入了高速扩张的态势,资料显示,银隆分别在成都、天津、兰州、南京等城市建立了共计十一个产业园基地,其中7个新基地投资总额达800亿。另一方面,据中国证监会广东监管局公告显示,珠海银隆新能源股份有限公司于2017年5月17日办理了备案登记,正式进入IPO的筹备阶段。

然而,和其他造车同行的命运相似,进入2018年,银隆被曝出管理混乱的问题,董明珠更跟原银隆董事长魏银仓爆发冲突,相互起诉;银隆也陆续传出拖欠贷款、产业园停工、产品积压、裁员等负面消息,而被认为是银隆优势的“钛酸锂电池”也被认为不适合电动车市场。2018年5月,广东证监局披露信息显示,银隆IPO进度栏变更为“辅导终止”,事实上,糟糕的情况在此前早有体现,资料显示,截至2017年年底,银隆资产总额为315.12亿元,负债总额却高达237.67亿元。

今年年初,银隆被曝出公司发生人事变动,包括董明珠在内的6名董事退出,6月24日,据天眼查数据显示,银隆新能源股份有限公司发生工商变更,董明珠已从股东中退出。10月,银隆在阿里拍卖网进行了4次股权拍卖。随着银隆从“未被发现的金子”变成“烫手山芋”,董明珠的造车梦似乎也要先暂时告一段落。

4。 

就算是带有“黑科技”光环的戴森,也不得不承认,他们低估了造车的难度。

2017年,戴森宣布正式启动其电动车项目,在新闻发布会上,戴森表示将投入20亿英镑在项目上,其中10亿英镑用于在电池技术方面取得突破,按照戴森的计划,他们的首款电动车产品将在2021年推出。基于戴森的硬核科技给业界留下的印象,对于戴森究竟能造出什么样的车,人们给予了充分的期待。

早在2015年10月,戴森以9000万的价格收购一家专门从事固态电池技术研究公司Sakti3,电池作为电动汽车的核心零件,这也被外界猜测戴森造车的开始。在造车消息曝光后,戴森开始在全球范围招揽车企人才,并将其研发团队扩充至400人;2018年,戴森投资两亿英镑,建造了占地750英亩的哈拉温顿园区,400名资深汽车工程师在园区工作,同时还有一座新加坡制造基地即将动工,预计在2020年落成,有关造车的一切正在有条不紊,按部就班地进行着。

然而,仅过去两年时间,这个准备充分、筹划已久的项目,却突然宣告终止。2019年10月,戴森公司在一封致员工的内部信中宣布了这一消息,信中写道:“尽管我们在整个开发过程中都非常努力,但我们无法找到可行的商业方案。”并表示,戴森汽车团队开发了一款出色的汽车,公司曾经为这个项目寻找买家,但不幸的是没有找到,在进行了诸多努力之后,戴森董事会不得不决定终止电动汽车项目。而这也意味着,戴森之前投入的25亿英镑成为了泡沫。

换言之,戴森觉得他们的车无法量产销售,因为实在是太贵了,不具备商业上的可能性。而据曝光的细节资料显示,戴森新车成本价格约15万英镑。

当然,和“PPT”造车不同,戴森证明了其并非“造不出”出来,只不过是成本太高而已,戴森和车,只能说“有缘无分”。

“长江后浪推前浪,一浪更比一浪强。”当然,也有不少前浪死在了沙滩上。至于苹果,是否能成为令世界瞩目跨界造车的后浪,仍然有待时间给我们答案。

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